央廣網(wǎng)北京9月23日消息 據(jù)經(jīng)濟(jì)之聲《央廣財經(jīng)評論》報道，一份《關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場準(zhǔn)入管理的通知》吸引了整個航空市場的關(guān)注�！锻ㄖ�》顯示，民航局決定加強(qiáng)對新設(shè)航空公司市場準(zhǔn)入管理，除了嚴(yán)格控制新設(shè)航空公司，對支線航空轉(zhuǎn)干線、全貨運(yùn)航空轉(zhuǎn)客運(yùn)，都規(guī)定了更嚴(yán)格的限制條件。比如，今后要嚴(yán)格資源保障能力評估，具備相應(yīng)的保障能力的，方可批準(zhǔn)新設(shè)航空公司；支線航空公司引進(jìn)干線飛機(jī)、從事干線運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)被設(shè)定為“機(jī)隊規(guī)模達(dá)到25架且月均飛行小時達(dá)到3000小時”。而全貨運(yùn)航空機(jī)隊規(guī)模達(dá)到20架且月均飛行小時達(dá)到2400小時，才可以申請引進(jìn)客運(yùn)機(jī)型，從事客運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　自從2004年民航運(yùn)輸向民營資本開放之后，投資成立航空公司一直是地方政府和資本追逐的熱點。2004年之后，陸續(xù)有春秋、吉祥、奧凱等一批民營航空涌入了民航市場。之后，2007年起到2010年暫停受理新設(shè)立航空公司的申請。而到了2010年，眼看大限禁令將至，伊春“8·24空難”的發(fā)生，令新設(shè)航空公司的申請之路再次被堵死，直到2013年禁令才被解除。也就是在2013年后，幸福航空、瑞麗航空、青島航空等一批民營航空又如雨后春筍般籌建并陸續(xù)開飛。

　　除了民營資本對新建航企躍躍欲試，地方政府參與投建地方航企的熱情也很高，很多地方政府通過注資的形式直接參與到航空公司的經(jīng)營中來。但問題來了，航空公司是越多越好嗎？以民營航空為例，雨后春筍般出現(xiàn)的民營航空中，成功的案例還是少數(shù)，盈利模式仍待考驗。如今，民航局新一輪調(diào)控，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入條件，是基于何種考慮？這樣是否會消減了民航市場活力？適度、有序的競爭，才能促進(jìn)民航市場穩(wěn)健發(fā)展。中國民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長鄒建軍就此做出點評。

　　鄒建軍：從2015年下半年到2016年上半年，一些中小航空公司陸續(xù)出了或多或少的問題，而且整個安全形式也比較嚴(yán)峻。另外，市場的競爭主體也越來越多，而且開始出現(xiàn)過度競爭，甚至有些無序競爭的態(tài)勢，以這樣一個大背景下就出現(xiàn)了一個收緊的態(tài)勢。這次的收緊，事實上《通知》也明確提出，比如客改貨、支改干的約束。在收緊之前，去年下半年這方面就陸續(xù)有所變化，一些航空公司，有些地方開始做一些變通，就是通過支改干或者貨改客的形式來違避這樣的一些約束，對此，通知做了一個明確的約束。

　　可能會有很多人會擔(dān)憂，約束之后是不是會導(dǎo)致整個市場活力不夠，我覺得這個擔(dān)心是多余的。這兩年整個市場的競爭主體，如果僅從航空公司的角度講，現(xiàn)在已不是當(dāng)初的十幾二十家或者三四十家，二是已經(jīng)有五六十家。在目前的市場狀態(tài)下，事實上競爭主體足夠了，但要考慮怎樣去促進(jìn)有序競爭等，更多應(yīng)該去思考這個行業(yè)本身的行業(yè)特性，比如其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、密度經(jīng)濟(jì)。除此之外，還有一個更大的問題是，人力資源的短缺，制約航空公司發(fā)展的根本性問題是存在的，這種瓶頸事實上是存在的。