高端裝備制造業(yè)核心技術(shù)——軌道交通控制系統(tǒng)終于被“上海制造”完整掌握。就在元旦前夕，上海軌道交通17號線正式開通，該線路的“大腦”——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，完整采用一家本土企業(yè)研發(fā)的全自主技術(shù)。這在國內(nèi)軌道交通史上還是第一次。

　　過去20年，17號線列車控制系統(tǒng)的研發(fā)者——卡斯柯信號有限公司一直在持續(xù)進(jìn)化：從最初生產(chǎn)技術(shù)含量較低的鐵路基礎(chǔ)設(shè)備為主，到提供安全可靠的信號子系統(tǒng)，再到如今按最嚴(yán)格國際標(biāo)準(zhǔn)推出軌交控制系統(tǒng)，卡斯柯不斷通過創(chuàng)新，提升著在產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈上的地位。

　　上海制造業(yè)正處于轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵階段。市政協(xié)委員、上海市經(jīng)濟(jì)與信息化委副主任傅新華表示，未來上海制造業(yè)的重點(diǎn)不再是絕對值與增速，而是質(zhì)量效益，提高核心競爭力。上海在軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)上的發(fā)展脈絡(luò)應(yīng)該說代表了這一方向。

　　一條軌道交通線路，除了車站、軌道、車廂等看得見、摸得著的裝備，對列車運(yùn)行、乘坐舒適度、特別是行車安全性影響最大的，是背后的控制系統(tǒng)。

　　上海軌道交通17號線全長35公里，設(shè)計(jì)時速100公里，最小行車間隔2分鐘，是一條從上海西部直通市區(qū)的快速通勤線路。而且，這還是一條高度自動化的軌道交通線，達(dá)到全自動駕駛國際GoA3級標(biāo)準(zhǔn)———也就是說，駕駛室雖有人值守，但列車運(yùn)行、開門關(guān)門、折返、入庫等，都是控制系統(tǒng)的操控下自動完成的，駕駛員不會做任何干預(yù)。

　　全自動駕駛的優(yōu)勢相當(dāng)多，它可以按最平穩(wěn)的“加速-制動”曲線操控列車，讓乘客感覺最舒適；到站時，它可以精準(zhǔn)制動，讓車一次停到位。前幾天，某軌道交通線路曾因鋼軌霜凍而被迫限速運(yùn)行，但17號線的“大腦”為霜雪天氣配備了糾偏補(bǔ)償系統(tǒng)，在同樣條件下正常行駛。

　　除了自動駕駛，17號線整套“大腦”還包括指揮調(diào)度、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等許多子系統(tǒng)。從安全性和技術(shù)先進(jìn)性上，這套完全由上海企業(yè)研發(fā)、每行代碼都是由本土人員“敲”出來的系統(tǒng)，完全達(dá)到了國際最高水平。

　　從無到有積蓄實(shí)力，最終讓一套領(lǐng)先國際的高端裝備落地，前前后后共耗費(fèi)了卡斯柯大約20年。這家成立于1986年的上海本土企業(yè)，最初是為引進(jìn)國外鐵路先進(jìn)技術(shù)而由鐵道部門成立的。直到上世紀(jì)90年代末，卡斯柯的主業(yè)一直是設(shè)備制造、安裝調(diào)試等，附加值不高。

　　1999年，卡斯柯經(jīng)營陷入一定瓶頸，經(jīng)過慎重考慮，公司決定從硬件制造向“軟硬結(jié)合”轉(zhuǎn)型。適逢我國鐵路跨越式發(fā)展，為國產(chǎn)技術(shù)提供了空間，卡斯柯抓住機(jī)會，承擔(dān)了鐵路信號子系統(tǒng)的開發(fā)，培養(yǎng)了人才、積累了技術(shù)。其間，為了更好地聚焦高水平的系統(tǒng)軟件開發(fā)，它將所有生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)外包，僅保留硬件系統(tǒng)的研發(fā)和設(shè)計(jì)。

　　2007年以來，國內(nèi)各城市新建地鐵項(xiàng)目井噴，大大拓展了軌道交通裝備市場。對地鐵投資方來說，特別希望控制系統(tǒng)提供商能擁有強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力，能為當(dāng)?shù)囟ㄖ埔惶淄暾�、可靠、高性能的系統(tǒng)。面對重大機(jī)遇，卡斯柯將研發(fā)方向瞄準(zhǔn)完整的列車控制系統(tǒng)，力求繼續(xù)向價(jià)值鏈高端挺進(jìn)。

　　事實(shí)上，過去15年來，卡斯柯的年研發(fā)投入都在當(dāng)年銷售額的10%以上。目前，其每年的研發(fā)投入超過3億元，1500多名員工中，技術(shù)人員占90%。

　　作為中國鐵路歷史上第一家合資企業(yè)，卡斯柯走的是一條“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”的道路，這也是“上海制造”彎道超車的理性選擇。

　　目前的卡斯柯由央企“中國通號”控股，全球軌道交通裝備巨頭法國阿爾斯通公司參股。本世紀(jì)初，擁有雄厚技術(shù)底蘊(yùn)的阿爾斯通對卡斯柯的研發(fā)提升給予相當(dāng)多支持，公司不少技術(shù)骨干都切身體會到，阿爾斯通是個“很愿意教徒弟的師傅”。不同于其他背靠技術(shù)巨人的合資企業(yè)，卡斯柯這個“徒弟”也“非常好學(xué)”。實(shí)際上，卡斯柯早就想明白，技術(shù)才是命脈和根基。2007年的再次轉(zhuǎn)型中，卡斯柯調(diào)整了之前“國外技術(shù)國產(chǎn)化”的定位，開始全力以赴推動自主知識產(chǎn)權(quán)研發(fā)。

　　實(shí)際上，在第一次轉(zhuǎn)型時，卡斯柯的管理及技術(shù)部門就已經(jīng)由中方負(fù)責(zé)，外方介入越來越少。開明的阿爾斯通認(rèn)同卡斯柯發(fā)展自主技術(shù)的戰(zhàn)略，逐漸后退，最終甘做純粹財(cái)務(wù)投資人。目前，卡斯柯除了一位分管財(cái)務(wù)的外方副總裁，其他所有員工都是中方人員，日常研發(fā)、經(jīng)營和管理已完全實(shí)現(xiàn)了中方主導(dǎo)。

　　正是在這樣的架構(gòu)下，卡斯柯逐漸完成了自主技術(shù)和專利的積累。2015年，自主軌道交通控制系統(tǒng)成熟，具備實(shí)施條件。

　　對一家大型制造企業(yè)來說，跨越式發(fā)展要過的絕不只是技術(shù)關(guān)。

　　卡斯柯的國產(chǎn)化軌道交通“大腦”早已在許多城市落地，但自主產(chǎn)品卻遲遲無法應(yīng)用。原因在于，根據(jù)國內(nèi)地鐵項(xiàng)目招標(biāo)的通行規(guī)則，控制系統(tǒng)供應(yīng)商要想?yún)⑴c，必須要有業(yè)績———也就是曾被采購應(yīng)用。地鐵建設(shè)固然需要穩(wěn)妥，但這對創(chuàng)新者顯得不夠友好。實(shí)際上，首創(chuàng)產(chǎn)品不可能有業(yè)績，也就無法投標(biāo)；而無法投標(biāo)，也就永遠(yuǎn)拿不到業(yè)績———這是一個死循環(huán)。

　　為了打開這個結(jié)，上海政府部門和申通地鐵拿出了勇氣和擔(dān)當(dāng)，利用“首臺套”政策為重大創(chuàng)新成果落地提供的窗口，向國家申請?jiān)?7號線采用全自主控制系統(tǒng)，并成功獲批。2015年，卡斯柯近20年的自主研發(fā)終于開花結(jié)果。

　　卡斯柯研究設(shè)計(jì)院總工崔科告訴記者，17號線成功開通對他們這樣的自主創(chuàng)新企業(yè)具有里程碑意義，也表明上海的產(chǎn)業(yè)環(huán)境與全球科創(chuàng)中心戰(zhàn)略越來越匹配�！八澜Y(jié)”已然不在，全自主控制系統(tǒng)的優(yōu)勢會越來越顯著，預(yù)計(jì)很快能在國內(nèi)打開一大片市場。同時，卡斯柯正與用戶、高校及科研院所合作，研發(fā)基于人工智能的列車全自動運(yùn)行及線路入侵識別技術(shù)、軌交全系統(tǒng)大數(shù)據(jù)分析等創(chuàng)新技術(shù)和關(guān)鍵安全技術(shù)，力圖在下一代智慧軌交裝備上占據(jù)先機(jī)。