近十年來，我國的軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，動(dòng)輒數(shù)千乃至上萬億的投資，讓各地的軌道線路迅速成環(huán)成網(wǎng)。無論是城市中密密麻麻的地鐵，還是遍布祖國大地的鐵路，都極大的便利了我們的生活。
然而，每年春運(yùn)一開啟，火車票幾乎是秒光。國家發(fā)改委預(yù)測(cè)，2020年春運(yùn)期間，全國旅客發(fā)送量將達(dá)到30億人次，其中，鐵路4.4億人次。返鄉(xiāng)人群購票壓力大，鐵路運(yùn)輸壓力大。
有人不免產(chǎn)生這樣的疑問：
為什么普速鐵路/高速鐵路絕大多數(shù)的車次都是在白天，而晚上的班次就那么少呢？不能在晚上加開一些車次，緩解運(yùn)輸壓力嗎？
這其實(shí)還有個(gè)類似的問題，就是為什么城市里的地鐵到了晚上十一二點(diǎn)就不再運(yùn)營了呢？
高鐵、地鐵為什么不在夜間行車？
以上兩個(gè)疑問其實(shí)都指向了一個(gè)問題，那就是晚上沒有列車的時(shí)候，線路上都在做什么？
要回答這個(gè)問題，就不得不提到一個(gè)比較專業(yè)的概念——天窗。這里的“天窗”可不是大家理解的汽車或者建筑頂部的那扇窗戶，而是屬于軌道交通的專有概念。
根據(jù)《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》第三章中對(duì)“天窗”的描述，我們可知如下定義：
這樣一看就比較清楚了，實(shí)際上一個(gè)非常重要的原因就是在夜晚期間需要對(duì)線路進(jìn)行必要的保養(yǎng)和施工，而這會(huì)占用一定的時(shí)間。
舉個(gè)例子，大家經(jīng)常會(huì)在新聞上看到“國家鐵路公司宣布在某某時(shí)間對(duì)某某區(qū)域進(jìn)行調(diào)圖”，或者在12306上購票的時(shí)候，會(huì)發(fā)現(xiàn)一趟回家經(jīng)常乘坐的列車車次出現(xiàn)了“列車運(yùn)行圖調(diào)整”，進(jìn)而導(dǎo)致的購票時(shí)間后延。這類問題的前置條件就與本題前邊的疑問有關(guān)。
所謂調(diào)圖，就是對(duì)列車運(yùn)行圖的調(diào)整，從而影響到旅客乘坐的具體車次。導(dǎo)致這一調(diào)整的原因的有很多，比較典型的就是信號(hào)系統(tǒng)的改造。
比如在線路的某位置由于設(shè)計(jì)變更增加了幾架信號(hào)機(jī)或幾組道岔，對(duì)應(yīng)而來的，就要對(duì)車站聯(lián)鎖邏輯進(jìn)行重新編寫，再進(jìn)行相應(yīng)的應(yīng)用軟件升級(jí)，顯然這是一種線路條件的變化。
再比如某線路從某鐵路局劃轉(zhuǎn)到另外一個(gè)鐵路局進(jìn)行管轄，線路的調(diào)度管理要由新的調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)，進(jìn)行重新接入，這顯然也要反饋到中心的運(yùn)行圖和大屏變化上，相應(yīng)地，可能就要對(duì)調(diào)度集中控制系統(tǒng)（CTC，Centralized Traffic Control System）進(jìn)行改造。而以上這類工作，顯然在白天列車運(yùn)行的過程中是不允許進(jìn)行操作的。具體的施工就要等到上邊提到的“施工天窗”時(shí)間段去進(jìn)行，而這個(gè)時(shí)間一般都是在夜晚。
以高速鐵路為例，規(guī)定要求原則上天窗時(shí)間不應(yīng)小于240分鐘，但實(shí)際上算上施工入場(chǎng)前的準(zhǔn)備，施工應(yīng)急時(shí)間預(yù)留，以及施工后現(xiàn)場(chǎng)的清理與恢復(fù)，一般默認(rèn)天窗時(shí)間都會(huì)在凌晨的00：00-06:00之間進(jìn)行。這也就是為什么大家很少會(huì)看到G/D/C字頭的列車在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)始發(fā)的原因。
但好在鐵路的線路比較多，兩座城市之間的運(yùn)輸線路一般都不會(huì)只有一條，所以我們也有機(jī)會(huì)乘坐如北京-上海D709這種“動(dòng)車臥鋪”。夕發(fā)朝至，某種意義上滿足了一部分經(jīng)常出差但又苦于趕紅眼航班的旅客。
當(dāng)然，除了主要的線路檢修問題限制了軌道交通的夜間運(yùn)營，客運(yùn)量也是一個(gè)考量因素。
眾所周知，無論是地鐵還是鐵路，作為城市的公共基礎(chǔ)設(shè)施，是具有一定的公益服務(wù)的性質(zhì)在里面的。這也是大家經(jīng)常提到，為什么中國的高鐵/地鐵修完就虧損但還是要修建的一個(gè)主要原因。
雖然軌道交通有公益性質(zhì)，但其背后也承載了許許多多為之付出的工作人員，一味的靠國家補(bǔ)貼顯然也不現(xiàn)實(shí)，還是要在完成基本任務(wù)的基礎(chǔ)上去創(chuàng)造利潤。而夜間的旅客少、出行密度低，要讓鐵路車次和白天一樣多，會(huì)造成大量的資源損耗，所以減少夜間車次也屬于可理解的范疇之內(nèi)。
除此之外，大家都知道，軌道交通行業(yè)對(duì)于運(yùn)營工作人員來講，屬于典型的“三班倒”工作制。雖然夜間設(shè)備大多是“低效率”運(yùn)行，但值班人員是必不可少的。夜間是人休息的時(shí)候，精神狀態(tài)也無法與白天相比，如果夜間開行大量的車次，對(duì)于工作人員本身也會(huì)產(chǎn)生較大的壓力。
與高鐵相比，地鐵的運(yùn)行時(shí)間更受限制
如果說，鐵路的廣袤還給了我們夜間出行的機(jī)會(huì)，地鐵在這一點(diǎn)上就顯得局促了很多。
相比于國外的四線地鐵，國內(nèi)的地鐵目前都是雙線為主流。
從線路檢修這個(gè)角度來講，要么別檢修，檢修了就不能有列車在軌道上行駛（軌道車和配合動(dòng)車調(diào)試的列車除外）。所以這也是制約了國內(nèi)地鐵無法24小時(shí)運(yùn)營的一個(gè)重要原因。另外，線路不養(yǎng)護(hù)肯定是不行的，畢竟公共交通運(yùn)輸首要的責(zé)任就是保障乘客能夠安全可靠的出行。
為此，如何將檢修周期和設(shè)備故障控制在一定的范圍內(nèi)，是城市軌道交通一直致力于解決的一個(gè)重要課題。相應(yīng)的智能運(yùn)維系統(tǒng)研開發(fā)和大數(shù)據(jù)的應(yīng)用也在不斷地幫助地鐵公司提高這方面的能力。
或者在未來的某一天，在不修四線的情況下，地鐵可以實(shí)現(xiàn)間斷化的24小時(shí)運(yùn)營。
雖然目前我國的軌道交通無法做到充分的24小時(shí)運(yùn)營，但也在不斷的探索更多的解決方案。比如一些一線城市出于激活城市夜間商業(yè)能力的目的，選擇延長配套地鐵線路的運(yùn)營時(shí)間。鐵路則是在一些重大的節(jié)假日選擇加開各種臨客，尤其是到了春運(yùn)這種“現(xiàn)象級(jí)”流量的時(shí)候，更是如此。
前文我們說到，有人會(huì)有疑問，春運(yùn)期間鐵路部門為什么不加開高鐵的夜間車次？事實(shí)上，加開的車次是有的。只是與白天發(fā)、白天到的車次相比，夜間發(fā)、夜間到的這種車次的售票情況還是差一些，因?yàn)檫�是有很多旅客在進(jìn)/出車站的前后，需要二次倒車，夜間發(fā)、夜間到的車次對(duì)于沒有大型綜合交通樞紐的城市，還是不太方便的。
最后，提前祝大家2020春運(yùn)路上，一路平安，團(tuán)團(tuán)圓圓！
出品：科普中國
制作：司馬望田
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