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　　2014年2月底，上海交港局推出措施，從3月1日起，在高峰時段新增運力配置方案出臺前，暫行早晚高峰時段本市出租汽車嚴禁使用“打車軟件”提供約車服務措施，以緩解高峰時段打車難。同時，嚴禁出租汽車駕駛員在載客行車途中接聽、使用手機等終端設備，以確保出租汽車運營和乘客人身安全。

　　3月10日，上海交港局推行打車軟件“新政”后的第十天，民間關(guān)于“早晚高峰禁用打車App”的爭議依舊余音未歇。細心的市民發(fā)現(xiàn)，街道上亮起“電調(diào)（電話調(diào)度）”字樣的車載頂燈又一反常態(tài)地突然跑滿大街小巷。

　　一場由地方政府、國有出租車公司和打車軟件商共同參與的博弈“苦情戲”，在紛紛出招賺足市場眼球之后，終于以“大團圓”結(jié)局謝幕：嘀嘀、快的兩大軟件被強生公司的出租車電調(diào)平臺“收編”，而到月底，還將與大眾、錦江、海博三大出租車運營商完成技術(shù)對接。

　　乍看之下，似乎只是軟件預約的出租車點亮“電調(diào)”頂燈的微小細節(jié)，細究之下，卻是強生等國有企業(yè)半路殺出、強勢分羹的高明手段。不止一位受訪人士表示，這是逐漸被邊緣化的電調(diào)平臺“游說”政府的結(jié)果。

　　打車軟件被“招安”

　　面對政府圍繞“招安”主題的連續(xù)約談，打車軟件“扛不住”了。被出租車運營商的電調(diào)平臺吸納其實早有端倪。

　　上海交港局“新政”大棒下，就在多數(shù)司機不敢“頂風作案”時，一個名為“上海出租Taxi021”的打車軟件卻高調(diào)稱“可在高峰使用”，這個以微信模式接受訂單的“異類”如此放話，底氣就在于它接入了出租車公司的電調(diào)系統(tǒng)，屬于政府認可的“正牌軍”。

　　“打車軟件搶單帶來的最大問題是一定程度上加劇了‘揚招（即揚手招車）難’，但是接入電調(diào)平臺對于緩解這一點并沒有直接幫助，唯一區(qū)別是原先看到‘待運’的車揚招不停，現(xiàn)在看到‘電調(diào)’的車揚招不停，難道這就會讓招不到車的消費者得到更多心理安慰？”長期關(guān)注出租車行業(yè)的資深媒體人邵女士對《中國經(jīng)濟周刊》記者直言。

　　在她看來，“新政”中“高峰時間空車不停將被停運15天罰款200元”等重拳整治對于改善“打車難”確實會有正面效果，但出租車電調(diào)平臺“招安”打車軟件的背后，卻是游說政府出面主持的一場搶食蛋糕的“陽謀”。

　　已經(jīng)開了6年出租的的哥薛文峰告訴記者，早在打車軟件出現(xiàn)前，就不太“待見”公司強制安裝的電調(diào)終端，打車軟件出現(xiàn)后，更是將那只灰色“小匣子”收拾到了方向盤下方的角落里。

　　以記者親身經(jīng)歷看，上海的哥對公司電調(diào)“不感冒”的態(tài)度占據(jù)了主流。再加上獎勵、體驗等優(yōu)勢的存在，打車軟件更將電調(diào)“打入冷宮”。

　　上海市交通港航發(fā)展研究中心高級工程師楊俊琴也坦言，司機對于電調(diào)系統(tǒng)積極性不夠，“現(xiàn)在電調(diào)市場的狀況是，市場用車高峰，電調(diào)系統(tǒng)也是高峰，市場用車低谷，電調(diào)也是低谷，市場和電調(diào)‘對著干’，司機沒有享受到電調(diào)的好處。”

　　一家小型出租車公司的的哥葛師傅則對《中國經(jīng)濟周刊》表示，因為規(guī)模原因，公司沒有自建調(diào)度中心，而是購買了其他公司的GPS設備和服務，但安裝以來基本一周也不會接一單，“每張單子司機只拿到2元錢補貼，算上等人的時間，短途沒賺頭，不‘討好’電調(diào)接線員又接不到長途，所以一般理都不理�！�

　　對于乘客而言，“打電話不一定能打通，打通了不一定能約到車，約到車了不一定能在約定的時間趕到，在約定的時間趕到了不一定能找到我�！痹愀獾挠脩趔w驗讓經(jīng)常趕飛機的Jessica多次碰壁，有一次在中環(huán)附近的中山北路光新路路口，她苦等40分鐘，甚至連打了4家調(diào)度中心都被告知“無車可調(diào)”，最終錯過飛機的教訓讓她開始使用打車軟件。

　　電調(diào)平臺強勢分羹

　　因為在司機和乘客面前雙雙“失寵”，“傍上”打車軟件可以視作電調(diào)平臺的自我救贖。馬云和馬化騰前期真金白銀地砸錢雙向補貼培育出的市場，無疑讓電調(diào)看到了一條致富的捷徑。

　　上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡對《中國經(jīng)濟周刊》分析，最大的“痛點”是，打車軟件的出現(xiàn)使出租車公司之前為電調(diào)中心的巨額投入都化為烏有。

　　一位不愿具名的出租車行業(yè)圈內(nèi)人告訴記者，調(diào)度中心光硬件投入和后期維護就分別達到上千萬元，“運營層面如果以100個電話調(diào)度員計，每人每年的成本至少要4萬元，再加上場地、設備折舊、物業(yè)管理等費用，一年運營的總成本也不會少于1000萬元�！�

　　分析人士認為，正因為電調(diào)平臺身背沉重的運營負擔，2013年不得已恢復了已經(jīng)停收十幾年的電調(diào)費，每單4元，其中2元作為補貼電調(diào)中心日常運營之用。在這之前，上海電調(diào)入網(wǎng)車輛最多的強生公司曾公開表示，每年運營成本超過3000萬元，即使扣除每年每月80元的出租車電調(diào)終端租賃費收入，每年也有高達1800萬元左右的虧損額。

　　尷尬的是，本來公司或許還可以通過收費手段和帶有壟斷意味的“江湖地位”慢慢贖清歷史欠賬，但僅僅恢復收取電調(diào)費后半年，打車軟件的橫空出世徹底改變了游戲規(guī)則。

　　因為有效克服了信息不對稱，極大促進了位置和價格的撮合，再加上對司機和乘客的補貼吸引，打車軟件快速攻下用戶端的心理城池。

　　相比電調(diào)平臺的如意算盤，一直“居間協(xié)調(diào)”的政府對打車軟件其實愛恨交織。不少觀察人士都認為，這次僅規(guī)定高峰時期禁用App側(cè)面驗證了政府也在進行市場化嘗試。

　　事實上，一方面打車軟件觸動了強生等國有企業(yè)的既得利益，另一方面對空駛率的有力改善也讓政府算了一筆漂亮的節(jié)能賬。楊俊琴分析，2012年上海出租車每天平均行駛350 公里，空駛里程占39%，減去必要的空駛，每天空駛里程大約115 公里。按3000型桑塔納百公里油耗算，每輛車每天的燃料空耗約12.65升，每輛車每月將近額外支出3000 元的燃料費。按目前5萬輛出租車計算，上海每天出租車燃料空耗折合人民幣490 萬元，全年由于不必要的空駛形成的能耗高達17.9 億元。

　　其他國際大都市的消費者怎么打車？

　　柏林

　　電話叫車不需支付額外費用，城市每隔一公里都設有供出租車停泊的站位。

　　巴黎

　　電話叫車分兩種，一種是打電話到無線電臺叫車，支付4.5~8 歐元的叫車費；另一種直接打到出租車招呼站，不收費用。招呼站通常位于重要的十字路口、地鐵站出口、醫(yī)院及機場，配置有對講機。

　　布達佩斯

　　百分百采用電話叫車服務，沒有揚招一說。

　　紐約

　　出租車可以隨時上下客，但豪華型出租車必須電話預約。

　　香港

　　以“電話訂車”與“的士站打車”為主。電話叫車不用排隊，5分鐘內(nèi)到達，但需費用5元左右。乘客不允許在接載禁區(qū)召車，只能前往規(guī)定的“的士站”打的。各大酒店、商場、地鐵、火車站出口、住宅小區(qū)門口都有“的士站”。

　　(原標題：上海嘀嘀、快的打車軟件被“招安”)